在开篇讲这个主题之前，我们先来讲一个关于交通的故事。

古楼兰国是古代丝绸之路上的一个小国，位于罗布泊西部，处于西域的枢纽，在古代丝绸之路上占有极为重要的地位。据《史记·大宛列传》和《汉书·西域传》记载，早在2世纪以前，楼兰就是西域一个著名的”城廓之国”。它东通敦煌，西北到焉耆、尉犁，西南到若羌、且末，古代丝绸之路的南、北两道从楼兰分道。

就是这么一个曾经非常繁华的古国，从公元前176年前建国，到公元630年却突然神秘消失。为什么？原来与丝绸之路北道的开辟有关，在哈密、吐鲁番的丝绸之路北道开通后，经过楼兰的丝绸之路沙漠古道被废弃，它不再是交通路线的枢纽，楼兰也随之失去了往日的光辉。

从这个故事中，我们不难得出一个结论：不要认为交通只是一个交通问题，研究经济史的人有这样一个研究，世界经济的共性，从来都是根据交通的方式和路线在改变。包括后来海洋崛起之后，最典型的就是新加坡因为海上的交通运输方式而兴起；然后铁路交通，为什么近年来武汉、郑州、西安等内陆城市迅速崛起，就是因为这些城市已形成了四通八达的“米字型”高铁网络，高铁时代的全面来临，催生了“陆权复兴”；包括航空运输，未来随着信息时代的到来，芯片、手机这种贵重商品，一般是不通过海运而是空运进行，城市格局也许还会发生一系列重大变局。可以说，运输的方式，决定着经济发展的方式和一个区域的发展、繁荣程度。

那么回到青岛西海岸新区和高新区交通格局，下面我们分别主要从航空、高铁、地铁三大潜力爆发点来进行一下梳理和分析：

一、航空运输方面

首先，我们来看一下胶东机场的规模和级别。青岛未来新机场运行等级为4F级（流亭机场目前为4E级），为最高等级，与北京首都国际机场、上海浦东国际机场、广州白云国际机场等11个机场等级相当。按照民航局“十二五”规划对青岛新机场的定位，预计青岛新机场2025年旅客吞吐量将达到3500万人次，2045年将达到5500万人次。

而回到当前，2018年流亭机场的吞吐量为2500万人次，未来五年将增加近40%。而这一增速预示着什么？我们一定不要用传统的思维来低估。运输量的预测参数是综合未来的人口、GDP、旅游业发展、人均消费能力等因素进行建模预测或横向对比相应指标方式进行综合确定。正如国家层面对胶东机专场赋予的定位是“区域性枢纽机场、面向日韩的门户机场”。也就是说，一方面，新机场启用后，由于可起降空客A380、波音748等目前世界上最大机型，其国际航线是要大幅增加的，客流国际化趋势会明显加快；另一方面，胶东机场的服务半径是针对整个胶东半岛的，是辐射周边潍坊、淄博、日照、烟台等整个区域的，而不仅仅是“青岛的机场”。

其次，从地理位置和通勤距离来看。据统计，世界客流量前50位机场与城市中心区间的距离，1/3约为20-30公里区间；即使客运量3000万以上的机场，也有50%以上机场与城市距离在20-40公里范围。而这一点高新区无疑也是占最佳优势的，处在青岛市“三带一轴、三湾三城、组团式”湾区都市建设空间布局的核心区域，属于新机场20多公里、1个小时圈范围内。并且相比胶州来说，既回避了飞机的噪音污染、空中管制等不利因素，又距离市区和老城区是最近的，可以说是“最佳的折衷区域”。

而西海岸与市区中心基本上到新机场都是1.5-2小时、40公里左右的车程，这是明显偏远的。即便地铁8号线开通，也得1个小时到达，而一般有身份和地位的人是不会提着行李箱挤地铁的。所以我们可以试想一下，如果去北京出差，路上如果考虑堵车因素约2小时，再加上安检和登机时间约1个多小时，12点钟的飞机，8点多就要出发，这哪比得上坐高铁3-4个小时直达北京市中心，如果是这样，那机场的价值又何在？

机场是经济社会发展重要的基础性和先导性产业，也是我们每个人出差和旅游常用的交通方式。因此，9月份新机场转场后，青岛的交通格局必将面临一次全新的转折，也必将重新定位人们办公、生活的中心认识和格局，即便短期内效果不会显现，但高新区的价值必然会被人们重新评估和发现，也必将加快各类政务、商务等办公资源，生活、商业等消费资源向北岸城区汇集。而这又会带来怎样的人流、客流、资金流？如果是这样的话，那你还担心高新区没有人气吗？

二、高铁交通方面

首先，我们来看一下青岛各高铁站规模和等级：

► 青岛站站房总建筑面积54277平方米，建筑高度22.14米，根据线路编号由东到西分别设立1-10号站台。

► 青岛北站站房规模68898平方米，8个站台面，14条客车到发线。

► 青岛西站综合站房面积为60000㎡，规模为6台14线。

► 红岛站站房总面积70000平方米，10个站台面，20条客车到发线。

从设计规模上看，地处高新区的红岛高铁站，将成为青岛规模最大的火车站，预计2030年达到年出行总量2000万人次。而青岛西站则主要以满足西海岸新区实际需求，预计2025年旅客出行量375万人次，2035年500万人次。两者显然不是一个档次，红岛高铁站是西客站的4倍。

从未来功能定位看，红岛站设计起点比较高，站台规模要大于青岛所有其他站点，其作为济青高铁始发站，青连铁路联络站点，青荣城际联络线，同时还汇集了8号、10号和12号三条地铁。建成后将成为融合高铁、城际铁路、地铁、城市公交和出租车等诸多功能的大型综合性交通枢纽。

综上，西客站是满足区级的，而红岛站是面向整个青岛市级，乃至整个胶东半岛的，赋予的使命和战略意义是不可同年而语的。在近日红岛站周边配套综合工程“百日攻坚”誓师大会上，政府有关领导更是强调，红岛站建设承载着国家的总体战略布局，承载着山东转型发展的重要，承载着青岛昂起龙头的使命。其特殊地位可见一斑。

另外，胶东机场、红岛高铁站均座落在胶州湾底部，两者距离在半小时车程，可以灵活方便换乘。这两大交通体系的加持，无疑为高新区的腾飞插上了一双翅膀。二者的共同辐射作用对吸引人流、物流、资金流、信息流提供了强有力支撑。

三、地铁交通方面

西海岸新区近期规划了5条地铁线，分别为1号、2号、6号、12号和13号。2号、12号线尚处于前期研究阶段，6号线正在做开工准备，包括第二条海底隧道还在论证阶段，这些暂且不论。

目前，西海岸新区已开通13号线，进一步加快了原开发区与老胶南的融合发展力度，随着时间的推移，两个区域房价的逐渐拉平也是必然的。但由于13号线主要是西海岸新区内部人员之间的平行流动，所以目前在人流疏解方面效果不是很明显。

对西海岸新区来说，明年地铁1号线的开通，则才是具有跨时代意义的，因为它沿途连接起了城阳、李沧、市北、市南四个区与黄岛之间的联系，带动效果则是截然不同的。当前因隧道收费，市区人流、客流向西海岸新区输送是不通畅的，东宿西工或西宿东工使人们的工作、生活两个圈子还处于隔离状态。而一旦通地铁，无疑相当于打开了一扇门，两城之间往来会更加频繁，一体化融合趋势也会加速，并逐渐拉平两区之间房价水平。此外，如果地铁贯通，在减轻隧道通行压力后，降低收费直至取消卡在两区脖子上的隧道收费也是大势所趋。我们很少鲜见一个城市内部的区与区之间通勤还自行设置关卡收费，这是很不正常的。

高新区目前规划有8号、9号、10号、12号线，9号线尚处于环评公示阶段，10号线、12号线还处于规划阶段。重点看8号线，总投资高达321亿元，北起胶州北站，南至五四广场，串连了胶州市、高新区、李沧区、市北区、市南区等五个行政区，是连接青岛新机场、北岸城区和东岸城区的核心骨干线。由于新机场、红岛站今年就开通运行，因此，8号线开通可谓是迫不及待，也是政府开足马力在全力敢工期、抢进度的一项重点工程，预计2020年6月先开通胶州北到青岛北站段，2021年实现全线竣工能车。

由于未来有机场、红岛站客流的带动，再加上该线路打开了南北大动脉，未来8号线应该是载客量最为繁忙的一条地铁线，尤其是对高新区南部、西部板块，将加快其人口导入和配套设施完善程度。而高新区东部片区由于距离8号线比较偏远，短期之内地铁带动作用有限，未来9号、10号开通则更具有实际意义。

综合以上情况，笔者认为，就交通格局来看，高新区有最高级别新机场、最大高铁站和贯穿青岛大动脉地铁线的三位一体加持，其定位和级别之高，无疑是西海岸新区以及其他任何一个区无与伦比的。在这一交通大框架下，在此置业是有强有力保障的，只是时间和耐力考验的问题，但发展速度绝对是超乎想象的。而西海岸新区自成一体的成熟配套，会随着与主城区地铁的贯通，西客站的运营，隧道的可能减免降费，再加上固有人流的支撑，与市区呈加快融合趋势，在此置业是安全稳健的，而且其与市区对比的价值洼地效应将很快被填平，窗口期已不多。

展望未来，青岛的大交通格局会不断向北、向西，并且也许在不经意间就会发生改变，正如青荣城际开通之后，日渐减少的青威巴士，海底隧道开通之后，不知不觉就萧条冷落的轮渡……未来会因交通而改变，要相信一切皆有可能。下期请继续关注《青岛西海岸VS高新区，买房选哪边好？（产业篇）》。

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